Машины Великой Победы

Завтра страна отмечает 68-ю годовщину Великой Победы. В преддверии этого мы рассказываем об автомобилях советской армии, с помощью которых ковалась Победа. Легковой и грузовой транспорт оказал огромную роль в итогах войны и было бы несправедливо забывать про те легендарные машины.

ГАЗ-М-1

Годы выпуска: 1936-1943.
Двигатель: 3,3 литра, 50 л.с.
Максимальная скорость: 105 км/ч.
Колесная формула: 4х2.
Грузоподъемность: 500 кг.

ГАЗ-М-1 легендарен сам по себе, ведь это знаменитая «эмка» – первый массовый советский легковой автомобиль. Но в войне он свою роль тоже сыграл, даже несмотря на то, что в 1943 году производство было прекращено. «Эмки» использовались как штабные машины для офицеров, руководителей, генералов – других массовых легковушек в стране просто не было.

Вообще ГАЗ-М-1 это серьезно модернизированный вариант Ford Model B образца 1934 года. По договору с советским правительством Генри Форд передал чертежи на Горьковский завод, где над конструкцией автомобиля значительно поработали, приспособив к отечественным условиям эксплуатации. Самое главное – удалось модернизировать мотор, увеличив его мощность с 40 до 50 л.с. Для своего времени конструкция ГАЗ-М-1 была достаточно технически продвинутая.

Автомобиль и дальше мог бы выпускаться, но условия войны сыграли свою роль. Стране нужны были полноприводные машины и грузовики, а не легковушка, пусть и хорошая. К тому же себестоимость ГАЗ-М-1 была довольно высокой, что в условиях экономической разрухи было серьезным минусом, так что последние годы модели собирали из запасов запчастей, а потом и вовсе сняли с производства.

ГАЗ-64, ГАЗ-67

Годы выпуска: 1941-1943, 1943-1953.
Двигатель: 3,3 литра, 50-54 л.с.
Максимальная скорость: 88-90 км/ч.
Колесная формула: 4х4.
Грузоподъемность: 450 кг.

Существует легенда, что первый крупносерийный полноприводный автомобиль (до этого выпускались только мелкосерийные полноприводные модификации «эмки») появился после того как в январе 1941 года наркому Малышеву, курировавшему в том числе и советский автопром, в руки попала фотография из американского автомобильного журнала, на которой прототип фирмы Bantam (в нашей стране этот автомобиль известен как Willys) уверенно взбирался по ступенькам Белого дома в Вашингтоне. Малышев сказал – нам тоже надо такую! В итоге был поставлен рекорд, ГАЗ-64 был спроектирован за 51 день. Существенно ускорил работу тот факт, что в автомобиле почти не было уникальных запчастей, а активно использовались агрегаты от других газовских моделей, в том числе грузовиков.

ГАЗ-64 предназначался для использования в качестве командирского автомобиля поля боя и легкого артиллерийского тягача (автомобиль мог буксировать прицепы весом до тонны), но фактически использовался и как транспортное средство пехоты, способное перевезти до отделения бойцов. Конкурировал автомобиль с все тем же Willys, который поставлялся в СССР по ленд-лизу. Одно из неофициальных прозвищ ГАЗ-64 было ХБВ, что расшифровывалось как «Хочу быть Виллисом».

В 1943 году ГАЗ-64 был доработан и получил индекс 67. Модель отличалась расширенной колеей, модернизированным двигателем, некоторыми усовершенствованиями по подвеске и салону, хотя основная философия авто сохранилась. Это по-прежнему был суровый внедорожник с минимумом комфорта. ГАЗ-67 стал прародителем ГАЗ-69, который в свою очередь является предшественником всех современных УАЗиков.

ГАЗ-ММ

Годы выпуска: 1938-1949.
Двигатель: 3,3, 50 л.с.
Максимальная скорость: 70 км/ч.
Колесная формула: 4х2.
Грузоподъемность: 1500 кг.

Именно этот автомобиль, легендарная «полуторка», стал настоящим символом советской армии. На фронте он использовался как только мог: и как буксир, и так транспортный автомобиль пехоты, и как грузовик. Номинальная грузоподъемность в полторы тонны (отсюда и прозвище) никогда в расчет не бралась. Грузили сколько влезало в кузов: и две, и три тонны. Надежная конструкция позволяла эксплуатировать машину даже с такими перегрузами.

Исторически ГАЗ-ММ, как и ГАЗ-М-1, восходит к конструкции Генри Форда (Ford AA), но машину тоже несколько переделали. Были внесены изменения в конструкцию картера сцепления и рулевого механизма, немного изменилась подвеска, а чуть позже изначально деревянную кабину заменили на металлическую. Поменяли и двигатель – на тот же самый, что использовался в ГАЗ-М-1: силовые агрегаты легковушки и грузовика были унифицированы.

ГАЗ-ММ активно выпускался в годы войны, но конструкция ради экономии была серьезно упрощена. Машине оставили всего одну фару, убрали зеркала заднего вида, бампер, глушитель, клаксон, передние тормоза и даже дворник. Изящные округлые глубокие крылья сменились на угловатые из кровельного железа, кабина снова стала делаться из досок и фанеры. Такой аскетизм можно было оправдать – на фронте эти машины жили очень недолго.

ГАЗ-ММ в различных модификациях за 11 лет было выпущено почти миллион экземпляров. В годы войны на этом автомобиле совершалось немало подвигов, например, именно ГАЗ-ММ ездили по льду Ладонежского озера, перевозя продукты в блокадный Ленинград.

ЗИС-5

Годы выпуска: 1933-1958.
Двигатель: 5,6 литра, 73 л.с.
Максимальная скорость: 60 км/ч.
Колесная формула: 4х2.
Грузоподъемность: 3000 кг.

ЗИС-5 еще один популярный грузовой автомобиль в Красной армии. Распространен он был меньше, чем ГАЗ-ММ из-за более высокой стоимости. Паспортная грузоподъемность и у этой модели никогда не соблюдалась. Перевозка груза в 5 тонн на ЗИС-5 было нормальным явлением.

В отличие от «полуторки» ЗИС-5 это полностью отечественная разработка. Когда-то эта конструкция имела прототип в виде американского грузовика Autocar Dispatch, но в ЗИС-5 от нее ничего не осталось. ЗИСы отличались хорошей проходимостью (даже несмотря на 1 ведущую ось) и относительно высоким ресурсом, хотя плавность хода и комфорт водителя не были сильными сторонами этой модели.

Как и у «полуторки», у ЗИС-5 была упрощенная военная модификация, которая появилась с целью удешевления производства. У такой версии была деревянная кабина, только задние тормоза, 1 фара, упрощенные крылья, бортовая платформа с одним задним откидным бортом. После войны исходную комплектацию вернули и автомобиль выпускался аж до 1958 года.
ЗИС наиболее известен тем, что его трехосная модификация (ЗИС-6) стала базой для установки системы реактивного залпового огня («Катюша»). Только этот автомобиль из всех советских грузовиков более-менее отвечал требованиям для установки таких систем.

Studebaker US6 U3

Годы выпуска: 1941-1945.
Двигатель: 5,2 литра, 95 л.с.
Максимальная скорость: 72 км/ч.
Колесная формула: 6х6.
Грузоподъемность: 4000 кг.

Мы долго думали, включать ли нет этот автомобиль в обзор, но все-таки решили включить. Конечно, Studebaker не советский автомобиль, никогда в СССР не производился и не разрабатывался, но по ленд-лизу за годы войны в нашу страну он был поставлен в количестве 100 тысяч экземпляров и по распространенности уступал только «полуторке». Роль, которую «Студер» (именно так нарекли его советские водители) сыграл в войне, переоценить сложно.

Это был самый проходимый грузовик в армии. Он обладал мощным мотором и приводом на все шесть колес, что делало его эксплуатацию на пересеченной местности очень удобной. Именно на Studebaker было смонтировано большинство систем залпового огня: американский грузовик подходил для этих целей лучше отечественной техники.

История самого Studebaker US6 U3 довольно интересна. На вооружение армии США этот автомобиль не взяли из-за того, что его мотор формально не соответствовал требованиям военных (что несколько странно), поэтому он поставлялся только в другие страны. По сравнению с отечественными грузовиками «Студер» был автомобилем с другой планеты. В большей степени это касалось комфорта водителей: высокая посадка с хорошим обзором, мягкое сиденье, качественные амортизаторы, отапливаемый салон и эргономичные элементы управления – всего этого у ГАЗ-ММ и ЗИС-5 не было. Не удивительно, что среди фронтовых шоферов «Студер» пользовался большой популярностью.

Не обошлось и без минусов. Импортная техника была капризна к качеству бензина и моторного масла. Говорят, в инструкции по эксплуатации, которую на скорую руку изготовили, была фраза, что «Студебеккер – не «полуторка», на керосине он не поедет» (а «полуторка» действительно могла летом ездить на керосине). В условиях войны хорошее (с октановым числом 70) топливо удавалось находить далеко не всегда.

Studebaker US6 U3 эксплуатировался наравне с советскими грузовиками и по тем же принципам. Так, американская паспортная грузоподъемность в 2,5 тонны была признана несерьезной – все та же инструкция, о который мы говорили выше, предписывала грузить 4 тонны, а в реальности автомобиль постоянно возил по 5 тонн.

Нельзя не сказать про трагичную судьбу автомобиля после войны. По условиям ленд-лиза СССР расплачивался только за потерянную в боях технику, а уцелевшая подлежала возвращению – исправная и отремонтированная. Грузовики капиталили, перекрашивали и заливали новые технические жидкости. Качество ремонта придирчиво проверяла американская комиссия. Вот только в США эти машины никому не были нужны. Производство было свернуто сразу после окончания войны, а б/у-грузовики в таком количестве не получили бы спроса, поэтому полностью отремонтированные «Студеры» пускали под пресс, а металлолом выбрасывали в океан. Впрочем, определенную часть машин советскому правительству удалось «зажать», так что Studebaker послужил и на восстановлении народного хозяйства.