Туда и обратно. Расцвет и крах челночной торговли

На этот год намечена масштабная реконструкция рынков. Их должны сделать удобнее как для продавцов, так и для покупателей. Вместе со старыми рынками уйдут и их прежние герои. Челноки, спекулянты, мешочники, рыночные торговцы – как только ни называли этот достаточно многочисленный класс мелких предпринимателей, возникший на обломках советской действительности и постепенно «угасающий» от действительности российской. На новых рынках будет торговать уже другое поколение предпринимателей, многие из которых и не знают, с чего все начиналось.

В свое время челноки стали символом зарождающегося общества. Свободные от идеологических норм, не боящиеся тягот и трудностей, работающие не за выполнение нормы, а за реальные деньги, они стали живым подтверждением тезиса, что собственные талант и трудолюбие, умение приспосабливаться к обстоятельствам в новом обществе важнее идеологичности, абстрактных высоких принципов. Люди сами строили свою судьбу, независимо от социального положения, блата и связей.

Рыночное образование

Челночное движение не случайно появилось на рубеже 80-х и 90-х годов прошлого века. Для этого в то время были все предпосылки. Во-первых, страшный товарный дефицит. Очереди, пустые прилавки, карточки – напряженка была даже с продуктами, что уж говорить про одежду и объекты бытового потребления. А уж купить заграничную вещь, пусть даже произведенную в странах восточного блока, считалось верхом удачливости, престижа или блата. Такая ситуация характерна не только для советских годов, но и для первых постсоветских – пока прилавки стали ломиться от изо­билия, прошло немало времени.

Во-вторых, очень тяжелая экономическая ситуация в стране. Многие предприятия «встали», на уцелевших прошли массовые сокращения и увольнения. Но даже тем, кто сохранил свои места, по полгода задерживали зарплату. Огромная инфляция, быстрый рост цен и масса людей, оставшихся без источников заработка. В ответ тысячи россиян устремились в Польшу, Турцию и Китай. Люди посланы делами, люди едут за деньгами – точь в точь как пел когда-то Юрий Кукин.

– Меня не уволили, но перевели на полставки, зарплату платить перестали, а у меня пятилетний ребенок, – рассказывает Елена. – Написала заявление на отпуск б/с, заняла у родни денег и поехала.

Елена – типичный воронежский челнок. Можно даже сказать – среднестатистический. Первый раз за товаром поехала в 1991 году, и так 17 лет моталась. Прошла все ступени челночного движения: как вверх, так и вниз. Уже три года как завязала с торговлей, поэтому смотрит на свою прошлую жизнь несколько отстраненно, можно даже сказать – философски.

Возить товар и потихоньку им приторговывать начали еще до распада Союза – в 1989-1990-х годах. Но тогда это было рискованно. В УК СССР за спекуляцию и фарцовку давалось до двух лет с конфискацией, зато после того, как Союз распался и торговать оказалось можно, движение челноков стало по-настоящему массовым.

Нарисовать усредненный портрет челнока невозможно в принципе – настолько разно­образным был состав новой социальной группы. В челноки шла и интеллигенция (инженеры, конструкторы, научные сотрудники массово закрываемых и банкротящихся заводов и НИИ), и рабочий класс (оставшиеся без заработка фрезеровщики, сварщики, станочники), и люди с аферистическими наклонностями, и дети бывших крупных партийных деятелей, а иногда сами эти деятели, и даже милиционеры – в свободное от службы время. Часть молодежи ехала прямо со студенческой скамьи, оставшись без поддержки потерявших работу родителей. Неоднороден был и возрастной состав. Костяк – молодежь от 20 до 35, но немало было и пенсионеров.

Несмотря на определенную романтику и перспективу хороших заработков, челноками становились по большей части от безысходности. Престиж этого ремесла в первые годы был очень низким. Массовое сознание никак не могло понять, почему стало возможным свободно заниматься тем, за что раньше сажали. Слово «спекулянт» в те времена носило ярко выраженную отрицательную окраску.

– Пришла к нам на рынок как-то новенькая, – вспоминает Елена. – Жизнь, видимо, уже заставила, но от замашек старых еще не отказалась. И в первый же день у нее случился конфликт с соседями. Она выпалила – мол, вы только и можете, что шмотьем торговать, а у меня высшее образование. «А у меня два», – спокойно ответил ей сосед, торговавший джинсами.

Экономическое чудо

Со стороны деятельность челноков выглядела просто. Поехал за границу, купил товар, привез сюда, продал. Но на самом деле все было гораздо сложнее, особенно первое время. Ехать в ту же Польшу с советской валютой было бессмысленно, нужны были доллары, а они до 1993 года в России свободно не продавались. Поэтому нужно было купить товар «здесь», отвезти его за границу, «там» продать, опять закупиться, привезти домой и продать уже здесь. Экономически это сложно понять, но такие операции позволяли получать очень неплохую прибыль.

Скажем, товар, купленный в России за 3 рубля, там можно было продать за 6. А купленная на эти 6 рублей вещь «уходила» в России уже по 12. Прибыль – 400 процентов! Хотя, как говаривал Маркс, уже ради 300 процентов капитал пойдет на любое преступление. Челноки же могли зарабатывать вполне честно. Взятки пограничникам и налоговикам не в счет – особенность отечественного бизнеса.

Такое экономическое чудо было возможно только в ту эпоху и только несколько лет. Когда челноки везли товар в Польшу, на них работала разница в курсе валют. По меркам поляков, в России того времени все стоило очень дешево.

– Привезла я как-то в Польшу зубную пасту. 200 тюбиков купила. С накруткой продажная цена получилась 1000 злотых – сходить в туалет на польском рынке стоило дороже, – рассказывает Елена. – Поляки не особенно любили русские вещи, но цены были уж очень «халявные». В Польшу везли все, что могли достать здесь: напильники, нитки, иголки, инструменты, дрели, садовые ножницы. Я просто приезжала на базу и брала все, что там было. В Польше все равно покупали.

Самой большой популярностью там пользовались отечественные водка и сигареты. От того, сколько их удалось провезти через границу, зачастую и зависел коммерческий успех поездки. По закону можно было вывезти 2 блока сигарет и 2 бутылки водки, но что на них заработаешь? Поэтому каждый как мог стремился спрятать нелегальную продукцию. Чемоданы с двойным дном – самый примитивный способ. Елена приспособилась возить гитары. Мало того, что их можно было продать, инструменты служили «тарой» для перевозки. Струны снимались, а резонаторы под завязку забивались куревом или спиртным. Скоро пограничники раскусили этот трюк, но к тому времени он уже принес прибыль.

Челночный импорт тоже был весьма разнообразен. Везли одежду, обувь, импортную аудио- и видеотехнику, мебель, серебро – все, что в России было дефицитом. Именно он и позволял хорошо «накручивать» на товаре, ведь многие вещи можно было купить только у челноков. Как поляки набрасывались на дешевые вещи, так русские – на импортный товар. Все, что мог привезти на себе один человек, уходило за 3-4 дня. За товаром челноки мотались 2-3 раза в месяц.

– Больше всего зарабатывали те, кто возил мебель, с ней в Союзе всегда проблемы были, – вспоминает Елена. – Они работали под заказ. Все, что они привозили, покупатели разбирали прямо на вокзале, хоть опять разворачивайся и назад. Но торговля мебелью требовала огромной физической силы. Ей могли заниматься только мужики, да и то желательно со спортивным прошлым. Мы с подругой вози­ли в основном одежду и втайне завидовали их доходам.

Заработки челноков за вычетом транспортных расходов, взяток, платы за торговые места и множество разного рода официальных и неофициальных поборов были совсем не фантастические, но все равно весьма приличные. К тому же это были стабильные и регулярные заработки, что в эпоху постоянных задержек и долгов было особенно ценно. Но доставались эти деньги ой как нелегко.

Особенности национального баула

Даже перевозка относительно нетяжелых вещей, учитывая их объемы, требовала немалой физической силы. Челноки покупали, а чаще шили огромные сумки объемом в полкуба. В такой сумке без проблем мог разместиться взрослый человек. Товаром их забивали полностью.

– Сколько они весили, я не знаю, мы их никогда не взвешивали, – говорит Елена. – Но вдвоем такую сумку даже приподнять было невозможно, сил хватало только на то, чтобы волоком тащить ее по земле. У каждого было по 4-5 таких баулов. Оставлять товар без присмотра было нельзя, перетащим одну сумку метров на 30, возвращаемся за другими.

Первые годы трудность вызывала не только тяжелая поклажа, но и очень большое количество пересадок. Прямого сообщения между Воронежем и Варшавой не было. Поэтому сначала ехали на поезде до Москвы. Выгружались. Потом на метро нужно было переехать на другой вокзал, с которого шли поезда на Варшаву. Загрузиться. В Варшаве на вокзале перегрузить товар в автобус, который вез в гостиницу или снятую частную квартиру. Стоит ли удивляться, что сегодня у большинства тогдашних челноков либо грыжа, либо проблемы со спиной.

– Труднее всего было в метро ехать, – вспоминает Елена. – Хорошо, если удавалось скооперироваться большой группой. Потому что одного человека нужно оставить на станции отправления, другого – на станции прибытия, а всем остальным по одной сумке возить. Был как-то раз случай, когда мы втроем переезжали, на это полдня ушло, ведь возили за раз всего по одной сумке.

Из-за разнообразия товаров и уровня жизни Польша казалась русским челнокам раем на земле. Но, как быстро выяснилось, этот рай только для местных жителей.

– День в Польше складывался обычно так, – рассказывает Елена. – Встаем в 4 утра, садимся в автобус, который везет нас по прилегающим к Варшаве поселкам на ярмарки. За день мы успевали побывать на двух ярмарках. Никаких условий для торговли там не было. На землю стелили клеенку, выкладывали товар, а сами весь день стояли под дождем, солнцем или на вет­ру. О том, чтобы поесть, речи не было. Питались один раз в день, когда возвращались на ночлег. Ели хлеб, консервы и колбасу, которые привозили из России. В Польше, конечно, было все, но по нашим меркам стоило очень дорого – если тратить деньги, товара меньше купишь.

Было немало и обычных бытовых трудностей. «Однажды мы сильно задержались на таможне и приехали в Варшаву с опозданием на сутки, – вспоминает Елена. – В гостинице, с которой мы договаривались, не было ни воды, ни тепла. Ее хозяева решили, что мы не приедем, и все отключили. И вот представьте: мы зверски устали с дороги, замерзли, а там даже согреться нельзя. Сняли сапоги и как были – в куртках и шапках – легли спать».

– А в другой раз, – вспоминает Елена еще один случай, – мы на 5 часов застряли на вокзале. Некуда было даже на полу присесть – очень много народа. Я так устала за поездку, что уснула прямо на ногах, стоя. Моя подруга подумала, что со мной что-то случилось, а я просто спала.

Правда, такие сверхнагрузки были характерны только первое время. Потом появился прямой поезд Воронеж – Варшава. Теперь ездить можно было без пересадок. Еще удобнее оказался автобусный маршрут. Поездка на автобусе стоила дешевле, но была рискованнее: перегруженные автобусы часто ломались. Потом и самолеты стали летать до Бреста. А от него до Варшавы недалеко. На всю поездку уходило 5 часов.

– Я всего один раз так ездила – страшно, – признается Елена. – Летали на «кукурузниках», груженных сверху донизу. Для того, чтобы пилоты пролезли в кабину, оставалась маленькая щелочка. Помню, один пилот был толстый, да застрял между сумками и потолком. Его пару часов проталкивали. Как самолет тогда взлетел – до сих пор удивляюсь.

Но настоящим облегчением стало введение в 1993 году свободно конвертируемого доллара. Теперь можно было покупать валюту дома и ехать в Польшу без товара.

Но и других проблем хватало. Челноки, перевозившие деньги и вещи, были легкой добычей бандитов. Представьте, сидит одна девушка с горой сумок в метро – да любая компания подойдет, возьмет, что захочет, и спокойно уйдет. Такие случаи бывали. Воровали нещадно: и деньги, и вещи. Причем в Варшаве проблема была даже острее, чем в Москве и Воронеже. Отдельный разговор о рэкетирах, которых зверствовали на польских рынках и ярмарках.

– Подошли к нам в Польше как-то ребята, мол, платите, а не то проблемы будут, – вспоминает Елена. – А поездка была не­удачная, денег заработали мало, платить не хотелось. Мы заныли: торговли нет и все такое. Пока разговаривали, выяснилось, что эти ребята русские, причем тоже из Воронежа – земляки. В итоге денег они с нас не взяли, но попросили передать письма родственникам.

ВИП-челноки

Однако не все торговцы ездили в Польшу. Это был удел среднего и низшего класса. Челночная элита ездила в Турцию. Жители восточных регионов страны – в Китай. Условия поездки были несоизмеримы. В Турцию можно было добраться только на самолете. Хоть и дорого, зато быстро и комфортно. Товар на продажу туда тоже не возили – только деньги. Да и условия проживания и закупок были совсем другими. В Турции челноки закупались в частных магазинчиках, где услужливые грузчики довозили товар до гостиницы и помогали разгрузить. Кроме того, купил товар – и можно идти на море поплавать и позагорать.

Поездки в Турцию стоили существенно дороже, поэтому в финансовом плане были выгоднее. Товар там приобретали качественнее и дороже, поэтому ВИП-челноки работали для более богатых клиентов, чем обычные. У них были большие обороты и зачастую – больше заработок.

Такое разделение было обусловлено стартовыми возможностями. Чтобы ездить в Турцию, нужно было иметь больший капитал и источник получения долларов. Обычными челноками, которые первые поездки совершали на заемные средства, а способов достать доллары не имели, такой вариант даже не рассматривался.

Рыночные тернии

В родном городе работа у челноков тоже была не сахар. Нормальных вещевых рынков в Воронеже начала 90-х не было. Существовала небольшая барахолка на «Южном» (но недолго), открылся «Речной». На нем, по большей части, и торговали. Инфраструктуры там никакой не было (торговали на асфальте под открытым небом), организации – тоже (чтобы занять место, прийти нужно было к 4-5 утра). Те, у кого не было машины – ходили до рынка пешком.

– Я жила на левом берегу и тратила на дорогу полтора часа, – рассказывает Елена. – Хорошо хоть товар не нужно было тащить на себе – у меня была большая тележка. Но все равно домой приходила без рук и без ног.

Правда, монополия «Речного» продлилась недолго. Спрос на вещевые рынки был очевиден, и довольно быстро их в Воронеже стало много – открылись «Труд», «Юго-Западный», торговать вещами стали на «Придаче». Но места все равно приходилось занимать с вечера.

Помимо прочего, немало проблем было с налоговой. Челноки довольно быстро попали под пристальное внимание этой организации, их заставляли регистрироваться и платить налоги. Проблема была не в деньгах, а в способе начисления. Он был очень странный. Каждый предприниматель должен был вести тетрадку с перечнем товара и записывать в нее каж­дую проданную вещь. По этим записям высчитывался доход и сумма налога. Естественно, вести добросовестные подсчеты желания ни у кого не было. Для острастки по рынкам пускали инспекторов, которые сравнивали записи и реальное положение дел. При желании придраться можно было к любому челноку, что инспекторы с удовольствием и делали. До официальных штрафов, правда, дело редко доходило, что стимулировало налоговых служащих чуть ли не на ежедневные проверки.

Не возвращается такое никогда

Уже в середине 90-х труд челноков стал заметно легче. И поездки теперь можно было совершать гораздо комфортнее, и бытовых проблем таких не было. Удобнее стало и торговать. Рынки начали обустраиваться, ввели регистрацию мест, избавившую торговцев от ночных бдений. Казалось бы, все налаживается.

Даже с налогами разрешилось. Постепенно был введен единый вмененный налог, который предприниматели выплачивают за право торговать. Липовые тетрадки, а также ненасытные на деньги их проверяющие канули в лету.

Но примерно в то же время стало экономически невыгодно ездить за границу. Дорога подорожала в несколько раз, закупочные цены поднялись. Все больше и больше челноков для покупки товара стали выбирать оптовые рынки Москвы. Добираться туда было легче, ассортимент приличный. Но если на товар, привезенный из Польши, предприниматель мог накрутить до 100% наценки, то московские вещи шли с прибылью 20-30%, иначе они получались слишком дорогими. Добило поездки в Польшу введение этой страной визового режима для россиян.
Но это была далеко не самая главная проблема. С того времени стремительно начал падать спрос. Если в начале 90-х покупали все подряд, то уже в середине десятилетия ситуация изменилась. Россияне, утолив после советского дефицита жажду к покупкам, стали гораздо осмотрительнее подходить к выбору вещей. Да и бум прошел.

А главное – у челноков стали появляться конкуренты в виде магазинов и киосков. Они предлагали покупателям более комфортные условия. Можно было согреться, спокойно примерить вещь, самому выбрать и поискать понравившуюся модель. Самое интересное: владельцы киосков и магазинов были раньше челноками. Тогда часть торгующих ушла с рынка. Часть, которая почувствовала грядущие изменения и имела запас капитала, чтобы выйти на более высокий уровень.

Еще больший урон рыночной торговле нанесли постоянно открывающиеся торговые центры. Товары там были ненамного дороже (а иногда и совсем не дороже), а сравнивать рынок и современный торговый центр дело неблагодарное.

Челноки за прошедшие два десятилетия тоже несколько осовременились. Самые прогрессивные сегодня за товаром не ездят вообще. Покупки совершают в интернете, расплачиваются по безналу, используют наемных продавцов. Все как в серьезном бизнесе – только очень маленьком. Однако, несмотря на это, вещевые рынки, а вместе с ними и челноки, медленно, но верно перестают быть явлением нашей жизни. Нет, они еще не умерли и до полной их смерти еще далеко, но процесс уже запущен. Не удивительно, что во второй половине десятых годов многие из тех, кого можно было назвать родоначальником челночного движения, стали закрывать свои точки: рентабельность упала до такого уровня, что прибыль они почти перестали приносить. Кто-то и в таких условиях хорошо зарабатывает, но большинство просто привыкли за 20 лет, да и ничего другого делать не умеют.

– Я до сих пор с ностальгией вспоминаю те времена, особенно начало, – говорит Елена, которая 3 года назад променяла свое место на рынке на долж­ность продавца в супермаркете. – У нас, челноков, была своя романтика. Не съездишь месяц в Польшу – тянет. Хотя каждая поездка очень сильно выматывала, но все равно хотелось ехать. Многие челноки дружили между собой, совместные трудности сплачивали. Никто не грустил, не ныл. В поездах, автобусах и самолетах царила веселая атмосфера – музыка, песни... Мы действительно ощущали себя счастливыми, несмотря на все трудности и тяготы. Слишком многое тогда совпало, чтобы появилось движение челноков. Ничего подобного уже не повторится.